Uber二季度财报显示，公司亏损虽较去年同期有所收窄，但并不显著。其中，无人驾驶研发成本占据了惊人的比率，因此多位投资人强烈Uber放弃无人驾驶。在明年IPO之前，Uber的无人驾驶业务的确显得有些“悲凉”。不过，从长远来看Uber如果放弃无人驾驶几乎等于放弃自己的核心竞争力，我们希望，在全球无人驾驶赛道上Uber不要缺席。
随后，Uber立即暂停了其在坦佩市、和的测试；5月，Uber直接关停其在亚利桑那州的无人驾驶业务，导致300名员工待业，而其无人车安全员也从巅峰时期的400人下降到55人；7月，Uber宣布停止无人驾驶卡车业务，专注于研发无人驾驶汽车。Uber无人驾驶汽车业务负责人Eric Meyhofer在写给员工的一封邮件中称，“目前，我们的整个团队都需要专注于一个清晰的目标。”
3月风波后，科斯罗萨西曾表示，Uber会在这个夏天重返无人驾驶赛道。是的，Uber的确兑现了这个承诺。不过我们可以清楚地看到，在上个月重回视线的Uber无人车上赫然配备了真人司机。尽管搭载了价值数十万美元的无人驾驶设备，这些车看上去仍与普通汽车别无二致，此情此景，着实令人唏嘘。
在创始人Travis Kalanick治下，无人驾驶技术对于Uber而言不可或缺。原因很简单，Uber打车平台的收入绝大部分都进入了司机的口袋。根据Uber最近的收入声明，大约76%的打车收入用于支付司机和相关费用。并且，即便Uber体量与日俱增，这部分成本却不可能减少。如果推出无人驾驶出租车服务，即便费率降低，但因省去了司机成本，运营商的收入仍然会非常可观，远超现在劳动密集型的业务模式。因此，无人驾驶可以说是Uber未来盈利的希望。
自上任以来，科斯罗萨西一直在砍掉那些亏损的业务，并且他也不止一次向投资人有过。比如在2017年12月，软银向Uber注资后曾表示，希望Uber可以退出包括东南亚在内的部分市场。当时，科斯罗萨西声称Uber不会这么做。然而，仅仅在几个月后，Uber就宣布与东南亚打车企业Grab达成交易，将其在该地区的业务全部出售给了后者。
在五月份的编程大会（Code Conference）上，恐怖分子处决美女科斯罗萨西曾表示，Uber不一定非要开发无人驾驶技术，只要能利用这项技术就行。比如Uber已经与谷歌旗下的无人驾驶企业Waymo以及通用Cruise有过接触，商讨是否可以将他们的无人车纳入Uber的运营网络。并且，Uber已经宣布与戴姆勒和丰田达成合作，后二者会采用Uber的平台运营汽车。
与此同时，科斯罗萨西还，Uber的全新战略是成为“出行界的亚马逊。”目前看来，Uber在出行市场的确野心勃勃，比如收购共享单车企业Jump，投资共享电动滑板车Lime、网约船、飞行汽车创企……在未来，无人车不过是Uber众多产品组合中的一款而已，其重要性似乎正被大大削弱。所以，这一次科斯罗萨西没什么理由与投资者作对。
不过，实际上Uber没有那么多钱可以烧了。根据BGR网站的报道，Uber在过去九年里耗费了107亿美元来打造自己的网约车平台，而其中的大部分费用于补贴大战。或许这也是Uber急着在明年IPO的原因之一。但是，这个融资时间点有些尴尬，Uber或许并没有料到在IPO之前自己的无人驾驶业务会遭受致命一击。
Seeking Alpha网站的作者Michael McGrath长期关注无人驾驶行业的发展，他分析道，Uber是否应自研无人驾驶取决于未来谁能把控整条赛道，如果选择外包或合作，Uber或许无法掌握足够的话语权，而将无人驾驶技术牢牢掌握在手里，哪怕晚一步投放市场，对于Uber来说都是更好的选择。
Uber选择在明年IPO的初衷或许在很大程度上源于其需要大量资金，继续推进无人驾驶研发工作。然而，今年以来的祸不单行让其无人驾驶部门陷入深深的泥淖，科斯罗萨西提出的打造“出行界的亚马逊”战略或许只是为了转移注意力，也或许是为了曲线救国，通过打造多元化的产品组合做高企业估值，顺利IPO后再去反哺无人驾驶。但如今命运被投资人牢牢掌控的Uber，是否还能在无人驾驶领域继续走下去，选择权恐怕已经不在科斯罗萨西的手里了。